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Verkehr neu denken

Positionspapier der Fraktion DIE LINKE. in der Bremischen Bürgerschaft:

Kurzfassung:
Die Klimakrise stellt uns vor große Herausforderungen bezüglich unserer Mobilität. Der Verkehrssektor ist verantwortlich für 20% der CO2-Emissionen in Deutschland (Land Bremen ohne Stahlwerke: 25%); es ist der einzige Sektor, dessen CO2-Ausstoß sich seit 1990 nicht verringert hat. 95% der Emissionen aus dem Verkehrssektor (Land Bremen: 80%) sind dem Straßenverkehr zuzuschreiben. Bei Wegen unter 20 km produziert der motorisierte Individualverkehr (MIV) 95% aller verkehrlichen CO2-Emissionen. Die Verkehrswende ist unverzichtbar, wenn die Klimaziele erreicht werden sollen.

Die Verkehrswende ist aber auch notwendig für eine sozial gerechte, sichere und attraktive Umgestaltung der Städte. Die Anlage unserer Städte ist immer noch dem Leitbild der „autogerechten Stadt“ geschuldet. Historische Innenstädte sind dagegen nicht zuletzt deshalb attraktiv, weil sie in einer Zeit ohne Autoverkehr gebaut wurden. Autoverkehr verbraucht städtischen Raum, der für andere Zwecke fehlt, hat eine hohe trennende Wirkung, und macht Mobilität vom persönlichen Einkommen abhängig. Die aktuelle Rechtsauslegung von Mobilität bevorzugt das Auto gegenüber dem Fuß- und Radverkehr, sowie dem ÖPNV.

Um einen ganzheitlichen, wirkungsvollen und sozial gerechten Umstieg auf den Umweltverbund aus Fuß-, Rad- und Nahverkehr zu ermöglichen und zu fördern, schlägt die Fraktion DIE LINKE in der Bremischen Bürgerschaft Folgendes vor:
(1) Einführung eines ticketfreien Nahverkehrs im Stadtgebiet für alle Nutzer*innen. Durch eine Änderung der Finanzierung soll das Fahren mit Bus & Bahn für alle fahrscheinfrei werden. Dadurch sichern wir gesellschaftliche Teilhabe und die Möglichkeit für jede*n, am öffentlichen Leben teilzunehmen. Um diese Ziele zu erreichen, benötigt es ein neues, ticketunabhängiges Finanzierungsmodell der Nahverkehrsbetriebe. Die Finanzierung durch die Grundsteuer kann dabei ein wesentlicher Eckpfeiler sein.
(2) Ausbau des Angebots der BSAG und verstärkte Anbindung der benachteiligten Stadtteile sowie Bremen-Nord. Weil ein ticketfreier Nahverkehr allein nicht reicht, um einen großen Umstieg und damit unsere ökologischen Ziele zu erreichen, muss das Angebot und die Qualität des Nahverkehrs stark ausgebaut werden. Ein erhöhter Takt, längere Betriebszeiten sowie eine Ausweitung des Netzes sind einige der Möglichkeiten, um den Umweltverbund für immer mehr Menschen zur naheliegenden Wahl zu machen. Wir wollen eine Mobilitätsgarantie, die allen, die sich in der Stadt bewegen, eine Erreichbarkeit ihrer Ziele mit dem Umweltverbund innerhalb bestimmter Zeitspannen zusichert.
(3) Gesetzliche Stärkung des Umweltverbunds. Das Auto hat im Verkehrsrecht an vielen Stellen immer noch den Vorrang. Wir möchten den schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen mehr Raum und mehr Sicherheit garantieren können. Dafür muss der vorhandene Platz umverteilt werden. Kein*e Fußgänger*in sollte sich unsicher fühlen, weil der Gehweg – geteilt mit dem Radweg – nur 1,50 m breit ist. Rollstuhlfahrer*innen und Kinderwägen sollen wieder sorgenfrei durch den Alltag kommen können und nicht durch parkende Autos behindert werden. Kein*e Radfahrer*in sollte auf den Gehweg ausweichen müssen, weil auf der vierspurigen Straße kein Platz für das Rad ist. Hierzu bedarf es auch weiterer Initiativen auf Bundesebene.
(4) Neuordnung des öffentlichen Raums. Wir brauchen mehr Platz für Grünflächen, Spielplätze und für Bürger*innen. Der vorhandene Platz sollte allen gleichermaßen zuteilwerden und nicht von einigen wenigen blockiert werden. Parkende PKW blockieren nicht nur den Platz für Kinderwagen und Fahrräder, sondern gefährden auch aktiv den Fußverkehr. Durch zunehmende Überbreite von Autos ist die Einsicht auf die Straße erschwert und beeinträchtigt somit die sichere Überquerung. Ebenfalls behindern falsch geparkte Autos den Verkehr und sorgen so für Staus und Verkehrsunfälle. Deshalb möchten wir zu den genannten Pull-Maßnahmen auch Push-Maßnahmen im Sinne der Parkraumbewirtschaftung einführen und Parkplätze in Bremen reduzieren. Dies soll mit einer Bike & Carsharing Offensive und Mobilitätsstationen (Beispiel Connected Mobility Düsseldorf1) gekoppelt werden, um die Mobilitätsbedürfnisse von Bremer*innen weiterhin abbilden zu können. Die BSAG sollte verschiedene Mobilitätsformen abdecken und muss zu einer intermodalen Mobilitätsdienstleisterin ausgebaut werden.
(5) Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs und Carsharing ausweiten. Während im innenstadtnahen Bereich der Umweltverbund schon jetzt für viele Mobilitätszwecke die überlegene Wahl ist, gilt das für andere Verkehre nicht. In weiter von der Innenstadt entfernten Stadtteilen, für Wege zur Innenstadt, für Pendlerverkehre, für Mobilität am Abend, für Transporte und Personenbegleitung ist es noch ein weiter Weg, bis der Umweltverbund gleichwertige Alternativen zum MIV anbieten kann. Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel, zu Fuß gehen über größere Distanzen auch nicht. Teil der Verkehrswende müssen daher auch die Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs (bei gleichzeitiger Reduzierung der Autoanzahl und der Wegstrecken) und die Angebote des Carsharings sein, um CO2-Emissionen und Platzverbrauch zu senken. Rein marktförmige Strategien in diesen Bereichen führen zur sozialen und sozialräumlichen Spaltung: Bislang lohnt sich Carsharing für Anbieter nur in bestimmten Lagen. Carsharing muss daher stärker als bisher als Teil des Umweltverbunds gedacht werden und eine stärkere Abdeckung des Stadtraums muss mit neuen Maßnahmen und Strategien erreicht werden. Dazu gehört auch die Preispolitik. Obwohl Haushalte mit geringem Einkommen am wenigsten zum CO2-Ausstoß beitragen, hat sich ihr CO2-Ausstoß in den letzten 15 Jahren nochmal erheblich verringert – vor allem, weil sich immer weniger dieser Haushalte ein Auto leisten können. Ihre Mobilität ist dadurch aber nicht besser, sondern schlechter geworden, denn ein entsprechender Ausbau alternativer Verkehrsmittel hat nicht stattgefunden. Das ist nicht die Art von Verkehrswende, die wir uns vorstellen.

Inhalt
5) Einleitung
5) Verkehrswende bedeutet Klimaschutz und Daseinsvorsorge
5) Verkehrswende bedeutet Umwelt- und Gesundheitsschutz
5) Ein Gesamtheitliches Konzept für den Umweltverbund
6) Verkehrswende für den Menschen
6) Anreize schaffen
6) Uns bleibt keine Zeit
6) Soziale Aspekte
6) Gesellschaftliche Teilhabe fördern
7) Gleichberechtigung aller fördern
7) Finanzierung
7) 98 Millionen Euro
7) Alle profitieren, alle tragen dazu bei
7) Steuer oder Abgabe?
8) Ausbau von Angebot und Qualität
8) Erreichbarkeit des Nahverkehrs verbessern
9) Car & Bike-Sharing Offensive
9) Rechtliche Anpassungen
9) Mobilitätsgesetz einführen
9) Tempo 30-Stadt
10) Schlusswort

Einleitung
Verkehrswende bedeutet Klimaschutz und Daseinsvorsorge

Die globalen Folgen der Klimakrise bemerken wir tagtäglich. Heiße Sommer, Dürren und Waldbrände, Starkregenereignisse und Überschwemmungen. All das wird in Zukunft häufiger und heftiger auf uns zukommen, wenn wir jetzt nicht umsteuern: In Richtung einer sozial-ökologischen Verkehrswende! Der Verkehrssektor in Deutschland ist verantwortlich für einen großen Teil der Emissionen in Deutschland und hat es trotz neuer Technologien und technischer Fortschritte nicht geschafft, seinen CO2-Ausstoß signifikant zu verringern. Größere, schwerere und vor allem immer mehr Autos vernichten Effizienzgewinne in den Antrieben und sorgen so nicht nur für weiterhin konstant hohe Ausstöße, sondern auch für volle Städte, erhöhte Unfallrisiken und dutzende von Verkehrstoten – jedes Jahr.
Verkehrswende bedeutet Umwelt- und Gesundheitsschutz.

Neben dem hohen CO2-Ausstoß birgt der Autoverkehr allerdings auch noch andere immense Nachteile für die Umwelt und die Gesundheit. Abgase enthalten nach wie vor gesundheitsschädliche Stoffe wie z.B. Stickstoffdioxid. Die Grenzwerte werden auch in Bremen an verkehrlich stark belasteten Stellen immer wieder überschritten, an der Luftmessstation Am Dobben wurde zwischenzeitlich das 3,3-fache des neuen WHO-Grenzwerts gemessen. Zudem ist der Straßenverkehr die dominierende Lärmquelle. Laut einer repräsentativen Umfrage zum „Umweltbewusstsein in Deutschland 2018“2 fühlt sich mehr als die Hälfte der deutschen Bevölkerung durch Straßenlärm gestört und belästigt. Und das mit Recht: Denn Lärm ist ein Stressfaktor, chronische Lärmbelastung führt zu einer Reihe ernstzunehmender gesundheitlicher Schäden. Ein Umstieg auf andere Verkehrsmittel verhindert einen Großteil der Abgas- und Lärmemissionen.

Ein weiter umwelt- und gesundheitsgefährdender Aspekt liegt im Mikroplastik. 100.000 Tonnen werden in Deutschland pro Jahr in die Umwelt emittiert, gut ein Drittel davon stammt von abgefahrenen Autoreifen. Mikroplastik schadet dort nicht nur Pflanzen und Tieren, sondern es gelangt auch in den menschlichen Körper und kann dort den Organismus schädigen.

Schlussendlich ist unsere jetzige Verkehrsart auch Mitschuld an der hohen Flächenversiegelung. Rund 45 Prozent der Siedlungs- und Verkehrsflächen sind in Deutschland aktuell versiegelt, Tendenz weiter zunehmend. Die Folgen sind überhitzte Innenstädte, Grundwassermangel und damit gefährdete Trinkwasserversorgung und eine Gefährdung des Lebensraums von Pflanzen und Tieren.

Ein Gesamtheitliches Konzept für den Umweltverbund

Verkehrswende kann nicht aus Einzelmaßnahmen bestehen. Es braucht eine durchdachte Strategie, die sämtliche Sektoren der Mobilität miteinschließt und mitdenkt. Dabei geht es nicht nur um den Nahverkehr oder nur um das Auto. Die neue Mobilität muss Menschen, den Nahverkehr, das Rad, die Umwelt und auch den MIV mitdenken. Deshalb ist es uns wichtig, jede Einzelmaßnahme im Sinne der gesamten Verkehrswende zu betrachten.

Im Sinne des Umweltverbundes möchten wir die BSAG zu einer multimodalen Dienstleisterin entwickeln. Das bedeutet, sie durch Kooperation mit anderen Mobilitätsdienstleister*innen zu befähigen, nicht nur Nahverkehrsangebote in Form von Bussen oder Straßenbahnen anzubieten, sondern das Mobilitätsangebot auf Car-, E-Scooter- und Bike-Sharing sowie den Fährverkehr über die Weser zu erweitern.

Verkehrswende für den Menschen.

Lebensqualität leidet unter vielem: Stress, Einsamkeit, Stau, Lärm und Dreck. Im Sinne einer Verkehrswende FÜR die Menschen sollten wir es uns zum Ziel setzen, möglichst viele der negativen Aspekte zu beheben und die positiven zu verstärken. So ist es an der Zeit, Wartezeiten durch Taktverdichtung zu reduzieren, Wegzeiten durch Querverbindungen zu verbessern, Staus durch kollektive Weggestaltung zu minimieren, Lärm und Dreck durch eine Verringerung des Verkehrsaufkommens zu mindern. Wir möchten erreichen, dass jede Person, die sich in Bremen bewegt, spürt, welche Lebensqualität einem Großteil der Bevölkerung durch die autoorientierte Stadtentwicklung der letzten Jahrzehnte vorenthalten wurde.

Anreize schaffen.

Mit diesem Positionspapier möchten wir präsentieren, wie es gelingt, einen attraktiven Umweltverbund zu schaffen. Dass die aktuellen Kosten des Nahverkehrs eine abschreckende Wirkung haben, ist kaum abzustreiten. Allerdings führt eine reine Abschaffung des Preises für die Nutzung nicht in ausreichendem Maße zu einem Umstieg auf den Nahverkehr. Ein enormer Ausbau in Angebot und Taktung ist es, den wir für Bremen brauchen.

Uns bleibt keine Zeit.

Die Klimakrise und die damit verbundenen Folgen warten nicht auf uns. Es ist also dringend nötig, die Verkehrswende in Bremen so schnell wie möglich zu starten. Der Ausbau von neuen Straßenbahnstrecken und des SPNV muss langfristig das erklärte Ziel jeglicher Verkehrswende sein. Die Planungen dafür dürfen nicht weiter auf die lange Bank geschoben werden und müssen stark gefördert werden. Da aber die Bürokratie hinter Planfeststellungsverfahren, EU-Vergaben und Baumaßnahmen Zeit kostet, die wir nicht haben, schlägt DIE LINKE in Bremen eine sofortige Investition in Elektrobusse vor, die direkt einsatzfähig sind und bereits nach kurzem Planungsvorlauf Menschen transportieren können.

Soziale Aspekte
Gesellschaftliche Teilhabe fördern.

„Bus fahren nur die Armen.“ Sätze wie diese sind leider tagtägliche Realität. Wer es sich leisten kann, fährt lieber mit dem eigenen Auto. Doch was ist mit denen, denen auch die Tickets des öffentlichen Nahverkehrs zu teuer sind? Die meist in peripheren Lagen leben und daher oft weite Arbeitswege zu überwinden haben? Mobilität als Grundrecht darf nicht vom Geldbeutel abhängen! Der Weg ins Schwimmbad, zum Fußballtraining oder zum Besuch bei Bekannten, niemand sollte seine gesellschaftlichen Aktivitäten einschränken müssen, weil der Weg dorthin zu teuer ist.

Zudem kann es nicht sein, dass Menschen, die aus welchen Gründen auch immer, keinen Fahrschein haben weiterhin kriminalisiert werden und schlimmstenfalls eine Ersatzfreiheitsstrafe ableisten müssen. Mobilität muss allen Menschen möglich sein. Ein fahrscheinloser Nahverkehr darf nicht mit einer Ausweispflicht konterkariert werden, sondern führt schlussendlich zu einer integrativen und inklusiven Sicherung der Mobilität für alle.

Gleichberechtigung aller fördern.

Das Mobilitätsverhalten hängt stark von den persönlichen Umständen ab. Als Hauptverdiener*in besteht der tägliche Mobilitätsbedarf oft aus einer Pendelstrecke zur Arbeit und zurück. Viele andere Gruppen müssen täglich vermehrt kleine Strecken etwa zur KiTa, zum Einkaufen, zu Ärzt*innen, zu Ämtern o.ä. zurücklegen. Diese Wege beanspruchen bei einem schlecht ausgebauten Verbindungsnetz sehr viel Zeit und benachteiligen die nicht „nur“ Lohnarbeitenden. Diese Benachteiligung trifft verschiedene Gruppen wie zum Beispiel Frauen, Migrant*innen, Menschen mit Behinderung oder Erwerbslose. Mit einem Ausbau der Infrastruktur auch für kurze Wege möchten wir die Gleichberechtigung dieser Gruppen im Mobilitätsalltag fördern.

Finanzierung
98 Millionen Euro.

So viel kostet es, die Einnahmen der BSAG durch den Ticketverkauf zu substituieren. Um einen wirksamen Umstieg auf den Nahverkehr zu erreichen, benötigt es jedoch mehr als nur eine fahrscheinfreie Fahrt. Das Angebot muss ausgebaut werden, der Service muss verbessert werden. All das kostet zusätzliches Geld. Unser Finanzierungskonzept deckt deshalb eine Summe von 200 Millionen Euro pro Jahr ab und ermöglicht somit nicht nur die Ticketlosigkeit, sondern auch den Ausbau des Nahverkehrs sowie die Stärkung des Umweltverbundes aus Nah-, Rad- und Fußverkehr. Im Rahmen einer ganzheitlichen Verkehrswende sind deshalb nicht nur Maßnahmen, die den ÖPNV betreffen im Papier mit einbezogen.

Alle profitieren, alle tragen dazu bei.

Ob es die zusätzlichen Euros im Geldbeutel am Ende des Monats sind, aufgrund weniger Verkehrsaufkommen eine schnellere Fahrt mit dem Pkw oder besonders der Umweltschutz; viele Gründe sprechen dafür, dass eine Verkehrswende allen nutzt. Wir finden, dass die Verkehrswende deshalb auch von allen getragen werden muss. Zur Finanzierung unserer Verkehrswende in Bremen ziehen wir daher alle heran: jede*n Bremer*in, Tourist*innen und Unternehmen/Gewerbe. Jeder trägt über unterschiedliche Instrumente zur Verkehrswende bei.

Der Anteil der BSAG-Finanzierung, der durch Ticketverkauf erfolgt, beträgt etwa 100 Mio. Euro pro Jahr. Bei gut einer halben Mio. Einwohner*innen in Bremen-Stadt sind das rechnerisch 200 Euro pro Kopf und Jahr oder 17 Euro pro Kopf und Monat. Die Kosten in dieser Weise aufzuteilen, wäre aber extrem ungerecht. Für Haushalte mit niedrigen Einkommen und für Mehrpersonenhaushalte wären die Kosten im Verhältnis zum Haushaltseinkommen sehr hoch, für Haushalte mit hohen Einkommen und für Singlehaushalte dagegen sehr niedrig. Auch würden alle Einwohner*innen für Pendler*innen und Tourist*innen mitzahlen, die selbst gar nicht herangezogen würden. Ein solidarisches und gerechtes Finanzierungsmodell muss daher sozial gestaffelt sein und die Kosten fair verteilen.

Steuer oder Abgabe?

Die Finanzierung über Abgaben hat erhebliche Nachteile. Sie ist aufwändig und muss eine Vielzahl von Bedingungen einhalten, um rechtssicher zu sein. Die Finanzierung über Steuern ist demgegenüber einfacher und in der Verwendung prinzipiell frei. Voraussetzung ist natürlich, dass es sich um eine Gemeindesteuer handelt.

Hier bietet sich die Grundsteuer an. Die Grundsteuer B (Grundsteuer A ist für forst- und landwirtschaftliche Betriebe) wird auf alle Grundstücke erhoben, die Kommunen entscheiden über den Hebesatz. Berechnet wird die Grundsteuer nach dem Grundstückswert und einem Prozentsatz, der zwischen Einfamilienhäusern, Zweifamilienhäusern und allen restlichen Nutzungen (also sowohl Geschosswohnungsbau wie auch Gewerbeimmobilien) unterscheidet. Die Grundsteuer wird vom Eigentümer entrichtet, aber in aller Regel auf die Miete umgelegt, faktisch zahlen also meistens die Mieter*innen und die Gewerbetreibenden.

Für Haushalte ergibt sich dadurch eine automatische soziale Staffelung: Wer teurer wohnt, zahlt auch mehr bei einer Grundsteuererhöhung. Haushalte im Hartz-IV-Bezug erhalten ihre Nebenkosten über die Kosten der Unterkunft, zahlen also faktisch gar nichts – vorausgesetzt, die Kosten der Unterkunft werden entsprechend angepasst.

Für Betriebe ist die Auswirkung schwieriger. Grundsätzlich sollten Betriebe desto mehr bezahlen, je mehr Pendler*innen sie beschäftigen – denn das ist ihr Anteil an der Personenmobilität. Hier muss über die Regelungen im Detail nachgedacht werden, damit nicht z.B. der Einzelhandel in der Innenstadt über Gebühr belastet wird. Auch sonst muss genau geprüft werden, welche Betriebe u.U. Sonderregelungen benötigen, damit sie tatsächlich ihrem Beitrag entsprechend zum Pendler*innen-Aufkommen herangezogen werden. Eine Alternative wäre, den gewerblichen Bereich aus der Grundsteuererhöhung herauszunehmen und stattdessen über eine Erhöhung der Gewerbesteuer heranzuziehen – so dass alle Betriebe entsprechend ihres Gewinns beitragen und sehr kleine Betriebe oder Personenunternehmen durch die Freibeträge ausgenommen sind. Tourist*innen zahlen bereits heute die City-Tax pro Übernachtung. Diese kann entsprechend erhöht werden, um den Mobilitätsanteil der Tourist*innen in die Finanzierung einzubeziehen.

Tagesreisende zahlen keine City-Tax. Daher sollte eine Veranstaltungsabgabe für Großveranstaltungen eingeführt werden, damit der Anteil der dafür anreisenden Auswärtigen berücksichtigt wird.

Ein wesentlicher Teil der Finanzierung soll durch die Parkraumbewirtschaftung erbracht werden. Dies ist die logische Konsequenz der Verkehrswende. Etwa ein Viertel des notwendigen Budgets (ca. 50 Mio. Euro pro Jahr) kann über die Parkraumbewirtschaftung erbracht werden.

Verschiedene Ausbaumaßnahmen im ÖPNV werden durch Bundesprogramme gefördert. Auch diese Einnahmen tragen zur Gesamtfinanzierung bei.

Ausbau von Angebot und Qualität
Erreichbarkeit des Nahverkehrs verbessern.

Viele Menschen würden gerne öfter den Nahverkehr nutzen. Diverse Hürden verhindern dies: fehlendes Angebot zu den benötigten Zeiten, lange (Fuß-)Wege zur nächsten Haltestelle, starke Zeitverluste. Mit unserem Papier möchten wir das Fahren mit dem Nahverkehr wieder einfach machen. Wir fordern deshalb:

  1. 7,5-Minuten-Takt auf allen Hauptlinien in den Kernzeiten von 06:30 bis 20:30, 20-Minuten-Takt bis 00:30 und eine Ausweitung der Betriebszeiten unter der Woche und am Wochenende bis 03:00 Uhr im Halbstundentakt.
  2. Verlängerung der Strecken und eine ausgebaute Anbindung schlecht angebundener Quartiere (z.B. Bremen-Nord, Oslebshausen, Woltmershausen, Osterholz, Findorff) oder Schaffung alternativer Angebote wie z.B. Quartiersbusse.
  3. Ein fließender Übergang von Nahverkehr und weiterer Mobilität wie Car Sharing, (E-)Bikes und E-Scootern im Rahmen der Multimodalität durch Kooperation der BSAG mit externen Dienstleister*innen und eigenen Angebotenwww.linksfraktion-bremen.de 9
  4. Zur Weserquerung: Einbeziehung und Ausbau von Fährverbindungen längs und quer der Weser in den Nahverkehr.

Car & Bike-Sharing Offensive

Um die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen zu befriedigen und zeitgleich mehr Platz im öffentlichen Raum zu schaffen, ist es an der Zeit, Bremen in einen Ort der Shared Mobility zu verwandeln. Das heißt konkret: Jede*r soll die Möglichkeit haben, ein geliehenes Rad zu fahren oder in kurzer Entfernung eine Carsharing-Option zu finden. Mit großen Stationen und genügend Inventar steht immer ein Rad/Auto zur Verfügung und ein vorheriger Blick auf die Sharing-App wird überflüssig. Sobald der Punkt erreicht ist, dass zu jeder Zeit ein Fahrzeug bereitsteht, werden die Menschen von den alten Vorurteilen „Und wenn ich eins brauche, ist keins da“ abkehren und auf den eigenen Pkw verzichten. Diese Shared Mobility ist es, die nicht nur Kosten sondern auch Ressourcen spart und öffentlichen Raum frei gibt, der dann von allen genutzt werden kann.

Zurzeit bestehen Carsharing-Angebote überwiegend innerstädtisch. Auch Möglichkeiten zum Ausleihen von Rädern, aber auch zum Aufladen von Akkus für Pedelecs oder elektrischen Rollstühlen oder für kleine Reparaturen gibt es bislang zu wenig oder nur in zentralen Lagen. Hierfür bedarf es Mobilitätspunkte für verschiedene Formen der Mobilität (Ausleihmöglichkeiten, Lade- und Reparaturmöglichkeiten, Abstellflächen) sowohl verstärkt in Quartieren mit hohem Parkdruck aber auch in den peripheren Gebieten. Es ist zu prüfen, welche Stadtteile momentan noch unterversorgt sind mit Carsharing-Stationen und dringend gefördert werden müssen. Um zudem weitere Möglichkeiten anderer Mobilität zu schaffen, ist das neu geplante Mobilitätsortsgesetz schnellstmöglich umzusetzen.

Rechtliche Anpassungen
Mobilitätsgesetz einführen.

Eine sozial-ökologische Verkehrswende kann nicht ohne Regeln und neuer oder geänderter Gesetzesvorgaben funktionieren. Ein wichtiger Aspekt ist hierbei die momentane Vorrangstellung des Autos gegenüber anderen Mobilitätsformen. Dieses Ungleichgewicht bedarf einer dringenden, auch gesetzlichen Anpassung. Eine Möglichkeit könnte ein Mobilitätsgesetz3 nach dem Vorbild Berlins sein. Als erstes Bundesland hat Berlin den Vorrang des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr festgeschrieben. Es ist zu prüfen, inwieweit Bremen hier Berlins Beispiel folgen kann und ein eigenes Gesetzt für den Bremer Umweltverbund einbringen kann.

Trotz allem bedarf es hier nicht nur gesetzlicher Änderungen auf Landesebene, sondern vor allem auch auf Bundesebene. Eine erneute Novelle der Straßenverkehrsordnung ist unabdingbar, um den Kommunen mehr Handlungsspielraum bei der Gestaltung und Planung des städtischen Raumes insgesamt zu ermöglichen.

Tempo 30-Stadt.

Eine Entschleunigung der Stadt sorgt für mehr Aufenthaltsqualität. Eine Reduktion von Lärm Emissionen ist nicht nur gut für die Gesundheit, sondern auch für das Wohlbefinden. Die lokale Wirtschaft profitiert hierbei von mehr und längerem Besuch durch Passant*innen. Außengastronomie kann den Gästen eine neue Form der Aufenthaltsqualität bieten, wenn der Lärmpegel deutlich sinkt und neue Flächen, die vorher wegen des Lärms nicht nutzbar waren, können bezogen werden.

Ebenfalls reduziert Tempo 30 das Risiko von Verkehrsunfällen. Damit erhöht sich nicht nur die Sicherheit von Rad- und Fußgänger*innen sondern auch von Autofahrer*innen. Die Fraktion DIE LINKE verfolgt das Ziel einer Vision Zero – dem erklärten Ziel von 0 Verkehrstoten pro Jahr – und möchte mit der Regelung des Bremer Verkehrs einen Beitrag dazu leisten. Mehr Sicherheit im öffentlichen Raum fördert sowohl die Lebens- als auch die Aufenthaltsqualität weiter und sorgt so für einen belebten öffentlichen Raum.

Auch hier bedarf es Initiativen auf Bundesebene um eine generelle Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts möglich zu machen für die sich DIE LINKE einsetzen wird.

Schlusswort

Die anhaltende Klimakrise und die damit verbundenen Folgen fordern unser Handeln! Mit diesem Positionspapier schlägt DIE LINKE in Bremen einen Weg vor, wie wir gemeinsam die dringend benötigte Verkehrswende und damit den Klimaschutz aber auch den Umwelt- und damit den Gesundheitsschutz vorantreiben können.

Wir schlagen vor, die Finanzierung des Nahverkehrs so umzustellen, dass in Bremen niemand mehr ein Ticket kaufen oder vorzeigen muss. Weiter wird der Nahverkehr massiv ausgebaut und um weitere Mobilitätsformen ergänzt, wodurch dessen Attraktivität gesteigert wird. Diese Attraktivität ist es, die Menschen vom motorisierten Individualverkehr auf den Umweltverbund umsteigen lässt. Durch zusätzliche Einnahmen können außerdem in großem Ausmaß Investitionen in die barrierefreie Fuß- und Radinfrastruktur betrieben werden.

Zur kollektiven Finanzierung dieses gesellschaftlichen Gesamtnutzens fordern wir eine Erhöhung der Grundsteuer sowie eine Erhöhung der Gewerbesteuer. Weiter werden die City Tax erhöht und eine Veranstaltungsabgabe eingeführt, die auch Gäste miteinschließt. Diese solidarische Finanzierung – alle profitieren davon, alle tragen dazu bei – steht für uns ganz im Sinne einer sozial gerechten und ökologischen Verkehrswende.


1 Connected Mobility Düsseldorf (2021): Neue Mobilität für Düsseldorf schaffen. URL:https://www.mobildus.de/. (zuletzt zugegriffen: 04.11.2021).

2 Umweltbundesamt 2020: Straßenverkehrslärm. URL: www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm/strassenverkehrslaerm. (zuletzt zugegriffen: 04.11.2021).


3 Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin 2018: Berliner Mobilitätsgesetz. URL: www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/. (zuletzt zugegriffen am 04.11.2021).

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